viernes, 7 de agosto de 2015

Comentario de María Suárez en el panel sobre el Caribe sur realizado en la Escuela de Geografía de la Universidad de Heredia


María Suárez Toro,
6/7/15

                                                                    Introducción:

Este comentario fue presentado en el  Foro:  El ordenamiento costero en el Caribe Sur realizado el día  6 de agosto del 2015,  a las 9:00 a.m., en la Sala de Exrectores Biblioteca Joaquín García Monge, Campus Omar Dengo, Heredia, a iniciativa fue convocada por la Universidad Nacional.

Expositores fueron Carlos Morera de la Escuela de Geografía de la Universidad, Enrique Joseph y el Regidor George Brown, ambos de la Municipalidad de Talamanca y esta servidora.

Nota: una síntesis apretada de 15 minutos fue presentada allí, ofreciendo la ponencia/comentario en forma escrita posteriormente.  Además, dado que grabé la actividad, eventualmente publicaré las demás ponencias. 

Decirles que  poder sentarnos a escuchar, escucharnos y dialogar con los universitarios fue existoso, pues cada quien reconoció aspectos importantes de los aportes y pudimos escucharnos hablar de retos y obstáculos tranquilos y respetuosamente.  Eso me alegró mucho.

                                                            Comentario

Han sido fuerte las constantes amenazas de demoliciones, la confusión sobre los orígenes de las que ya se hicieron y la incertidumbre creada por la falta de información sobre las alternativas para proteger las posibilidades de permanencia con seguridad jurídica de una población costera.

La dejadez discriminatoria de los gobiernos y el estado durante mas de un siglo  y, el propio empuje y creatividad de una comunidad que desde que fundó los poblados, siendo entonces propietarios para luego con la ley de ZMT pasar a ser apenas “posesionarios”, ha sido una experiencia altamente discriminatoria.

Las comunidades del Caribe Sur: Cahuita, Puerto Viejo, Manzanillo y Gandoca, se formaron y crecieron por sí mismas donde las carencias y el aislamiento, unido a la falta de  interés de los gobiernos centrales, promovieron que la gente buscara y encontrara sus propias soluciones. En estos poblados se desarrolló una economía familiar sustentable que previó, desde el inicio,  la necesidad de mantener la armonía con el ambiente. Se tuvo la visión del potencial de su entorno y se aprendió  que, en la relación con la Naturaleza, estaba la fuente de su propio desarrollo social, económico y humano. ” (Tomado de un documento firmado por las de 521 personas y entregado al Presidente Solís el pasado 30 de agosto.)

Nos ha llegado ahora el empuje de la globalización de los modelos turísticos de mediana y tal vez gran escala eventualmente (a juzgar por los proyectos que ya la comunidad tuvo que repeler, como el intento de explorar y explotar petróleo y el intento de crear una super marina de barcos de lujo), en un contexto y un momento en el que se sortean los derroteros del Caribe Sur en al menos dos líneas que todavía no parecen encontrarse: la de la globalización y la propia, que, recogiendo de su propio legado histórico, defina como actualizarlo. 

No tiene que ser dicotómicas si se promueve una participación equitativa y en igualdad de condiciones en la mesa de negociación sobre los derroteros. Pero eso no ha sucedido todavía.
Hay que acotar que el modelo histórico ha sido exitoso en muchas cosas que hay que reforzar y ha sido deficiente en otras que hay que corregir.

Entre las vulnerabilidades están:

1. A falta de un estudio de capacidad de carga de la zona, los planes de desarrollo podría estar vulnerabilizando la región del Caribe Sur a punto de extinción.

2. Se han desarrollado prácticas no legales que han vulnerabilizado las formas de vida y la seguridad de habitantes, así como la democracia, en tanto la ilegalidad misma vulnerabiliza en sistema legal.

3. La deuda histórica del estado y el gobierno de Costa Rica para con los derechos históricos ha sumido en una inseguridad – no sólo jurídica – a la población en su conjunto con una tendencia  la dejadez en cuanto a la participación en definir ese derrotero.

4. La falta de inversión social en el cantón de mayor riqueza y aporte ambiental al país (en tanto el 92% de su territorio es protegido de alguna forma), ha significado la expulsión de jóvenes y familias históricas que ya no pueden hacer un sustento legítimo y a otros los ha empujado a formas no legales de sobreviviencia. 

5. La discriminación étnica en las políticas públicas ha significado una pérdida paulatina de valores culturales en todo los ámbitos de la vida social, económica y cultural del país.

6. Los indicadores de salud, educación, empleo y seguridad evidencian todo lo anterior.

Fortalezas, (al menos algunas pocas):

1)  Pueblos que han heredado una cultura de solidaridad, frugalidad y autoestima que ha propiciado que existan en el Caribe Sur unas características especiales que no se encuentran en otros lados y que son su fortaleza: una multiculturalidad con una matriz histórica afro-costarricense e indígena que le abrió paso a una forma de vida integrada que no separó la cultura del cuido del entorno que le dio sustento y que supo combinar formas de producción para los buenos y los malos tiempos: pesca, siembra, construcción, comercio a pequeña escala y mas recientemente turismo ligado a la forma de vida y protección del entorno. para los buenos y los malos tiempos: pesca, siembra y que supo combinar formas de procussiar y explotar petr

2) Una forma de vida en la que la gente se acostumbró  a lograr por sí mismas lo que poseen, con una herencia de lucha y redes comunitarias. 

3) Su estilo de vida, su acervo cultural  y la belleza del lugar son sus grandes atractivos turísticos.

4) A raíz  de la crisis del cacao, por causa de la monilia, la zona ha venido desarrollándose a base de un turismo en pequeña escala combinado con producción, pesca y construcción.

5)   Se respira un ambiente de libertad y amistad que es muy preciado por todos los que llegan y sobre todo por quienes han construido ese ambiente.
 Amenazas:
El documento comunitario presentado al Presidente, dice así: “De no abordarse a tiempo y en forma adecuada  la problemática de inseguridad juridicial  que le abra paso a un equilibrio que estabilice la zona, el Caribe Sur puede quedar atrapada por proyectos ajenos a los mejores valores de la historia costarricense: el equilibrio, no solo entre su gente y su ambiente, sino también entre los poderes del estado, los gobiernos y la participación ciudadana directa, que conforma el tejido social que puede contrarrestar modelos depredadores y especuladores que poco tienen que ver con la democracia,  el equilibrio y el desarrollo sustentable.”

                                              ¿Qué se podría estar debatiendo?

Estoy representado aquí en este Foro, no a un determinado grupo y otro de los que pertenezco en la comunidad, sino que represento a los sectores críticos en ella.

Esos que en lugar de regirnos por lo que nos presenta el panorama  de la globalización corporativa del turismo,  en lugar que tragarse el cuento de que es la única alternativa que queda en el mundo, rechazan ese supuesto “mal menor”, buscando lo “MEJOR” que anuncia muchas veces una búsqueda enraizada en la historia y  características de la zona para definir los derroteros.

No es porque los sectores críticos de la comunidad seamos sabios o sepamos mas, es tan solo porque todavía no hemos sucumbido a la que el científico ecologista argentino, Jorge Mario Bergoglio,  (conocido por muchos como el Papa Francisco) llamó en Perú, “el cáncer de la desesperanza” esa que describió como la que lleva a la gente a dejar de luchar por la mejor vida que se pueda tener. 

Es esa tendencia que el ambientalista social, Bergolio, describió así: “que cuando parece imposible enfrentar las situaciones, entonces la desesperación termina ganándonos el corazón y en un corazón desesperado es muy fácil que gane espacio la lógica que pretende imponerse en el mundo, en todo el mundo, en nuestros días.”
Yo les llamo la tendencia minimalista, que en la cultura tica le decimos “aceptar el mal menor”, en lugar de aspirar a construir el bienestar como tal.
Una lógica que según él ambientalista social, busca transformar todo en objeto de cambio, todo en objeto de consumo, todo “negociable”.
Una lógica que pretende dejar espacio a muy pocos, descartando a todos aquellos que no «producen».
Para muchos nuestra forma de vida es considerada “improductiva”… ¡Claro!  Si cada quién es dueño de su negocio y de su forma de vida y lo comparte con sus vecinos, quién se lo va a poder expropiar. 
Por eso esas tendencias de la globalización se han concentrado en la expropiación de la tierra, porque con eso se va todo lo demás solito.

En el Caribe Sur henos dicho lo mismo de otra forma.

Los pueblos ubicados en la costa del Caribe Sur costarricense  enfrentan una peligrosa situación como parte de un modelo de globalización que está impactando al mundo entero… El modelo de desarrollo turístico de la globalización corporativa se centre en la mercantilización  de las riquezas ambientales, con fines de lucro, en detrimento del bienestar de los pobladores y de los ecosistemas naturales.  De aquí que el Caribe Sur, esté en el ojo de quienes ven en esta zona una mercancía de alto valor económico sin importar la protección ambiental ni el futuro de sus habitantes.

Y el Dr. Justin Garvey, hijo del legendario afro descendiente Marcus Garvey, cuando nos visitó el septiembre pasado, lo expresó de la siguiente manera. “La perspectiva de la globalización no es la de fortalecer comunidades, sino de deshacerlas para controlar sus recursos naturales.”

Yo represento aquí a la gente que no ha caído en la desesperanza. Y eso hace que estemos permanentemente re-pensándonos como comunidad y proponiendo alternativas para resolver los serios problemas que nos aquejan en el Caribe Sur en este momento, tratando de integrar los elementos fragmentados, pero hacerlo de la comunidad.

Les voy a dar un ejemplo para tratar de que se entienda desde dónde venimos.

Cuando nosotros, como comunidad, nos metimos en la discusión de las propuestas del A y A para hacer un emisario submarino en Puerto Viejo ese año y el año pasado, cuestionamos el impacto negativo que el propio A y A no había tomado en cuenta en su pre estudio, pero además presentando alternativas viables para evitar ese impacto. 

En ese caso, parecía a todas luces, que aunque en la zona vivimos mirando el mar, desgraciadamente nuestras decisiones políticas demasiadas veces se toman dándole la espalda al mar. 

No se había considerado el impacto de un emisario en los arrecifes, los corales y la vida de la comunidad, que es pesquera y en la que parte de su trabajo turístico es llevar gente a pescar y apreciar esos corales y arrecifes. 

Hasta que los pescadores y pescadoras plantearon eso, la única consideración “turística” era si las aguas semi tratadas se devolverían a las orillas donde se bañan los “bañistas”.  

Agraciadamente la comunidad, con el A y A, la municipalidad y las asociaciones de desarrollo llegaron a la conclusión de que el proyecto no era beneficioso y se ha adaptado para no tirar al mar aguas sin tratar.

Otro ejemplo fue la dinámica en la promoción de nuevas leyes que hace ya dos años trataron de resolver el problema de la tenencia de la tierra en las zonas costeras.

Una apreciación de “urgencia” y de “mal menor” ante la amenaza de demoliciones hizo presión por la aprobación de leyes, sin consideración de factores que impactan a la población mas vulnerabilizada, por ejemplo los cánones, las posibles expropiaciones sobre el asunto de las construcciones existentes.

Pero la premura y el manejo de correlación de poderes en la pasada asamblea legislativa pudo más que las ganas de tomar en cuenta consideraciones que a la postre podrían tener un peor impacto.

Y ahora estamos en problemas mas complejos, como veremos mas adelante, porque estamos mas o menos en un “limbo” en cuanto al marco legal  en el que se enmarcará un Plan Regulador eventualmente, porque no se sabe qué leyes nos van a aplicar, mas allá de la de ZMT que nos ha hecho precaristas.

No se sabe si esas otras leyes van a quedar o van a ser derogadas.

En ejemplo es lo que ha ocurrido con la Ley de Reconocimiento de los Derechos de los Habitantes del Caribe Sur, ahora Ley 9223 desde que fue aprobada el 8 de abril del 2014.  Muy recientemente, en ejercicio de su nuevo derecho adquirido con esa Ley, cuando algunos de los empresarios que compraron tierras que antes de esa ley fuesen parte de REGAMA y ahora han quedado desafectadas presentaron gestiones para inscribir la propiedad de esas tierras, el estado le ha dicho a la municipalidad de Talamanca que no puede hacerlo hasta que se resuelvan los recursos de inconstitucionalidad que tiene esa Ley.

Total, la gran prisa por salir del REGAMA para contar con seguridad jurídica ha quedado igual o peor en este momento, precisamente porque no se sabe en qué quedará eso. 

¡Tanto que insistimos en que llevaran el proyecto de ley a revisión en Sala IV antes de aprobarla!

¿Y qué con un Plan Regulador?

Y mientras tanto, queremos un Plan Regulador sin saber en qué régimen costero se debería enmarcar, mas allá de la ley de ZMT, que a todas luces es insuficiente para resolver la problemática costera, sobre todo las del Caribe Sur.

Somos una comunidad que quiere resolver problemas como los del ordenamiento territorial regulado.  Pero no tenemos consenso acerca de cómo lograrlo porque no se ha puesto sobre la mesa las alternativas de desarrollo de las cuales estamos hablando y no hay una sola.

Por ejemplo, ¿Quién dijo que un Plan Regulador “Turístico” es la única o mejor alternativa?

Claro que somos una zona que vive del turismo, pero es gente concreta, pobladores y pobladoras, habitantes, lo que viven del turismo, combinado con los demás aspectos que configuran la vida de la comunidades del Caribe Sur y que describí antes arriba.

En Guanacaste sí hay territorios turísticos: son zonas aptar para hacer negocios turísticos, donde ya no hay gente porque fue sacada para que abrirle paso a los negocios de otros.

¿Por qué el Caribe Sur no puede ser visto como una zona “especial” cuyo punto de inflexión para todo lo demás, sea su aporte cultural que le ha dado vida y que es lo que parecía el propio turismo, pero sobre todo quienes vivimos ahí?

Visto así, una regulación tendría como referente el reconocimiento, la protección, promoción y aprovechamiento sustentable, de una particularidad que no hay en ninguna otra parte.

Así, aún desde el punto de vista turístico, que es una preocupación de toda la comunidad también, porque es fuente de vida, sería enfocado desde su oferta cultural para que el turista pueda conocer y disfrutar de una ambiente único, promocionado como tal ,pero porque se ha regulado desde su dinámica vivencial histórica,    no desde sus recursos a explotar.
nde vamos?s? ¿Para d!>ños 70, vien ahora a volver a declarar la zona como de " son su verdadero sabor. los demas sectores crient
  
                   
                                   Propuestas

En esta ocasión referente a un plan regulador, esa expresión crítico/propostiva de la comunidad que yo represento aquí, lo que quiere promover varias dos cosas:

Que la toma de decisiones comunitarias sea  INFORMADA, bien informada, para que pueda aportar su camino, no solo adoptar.

Ustedes, los técnicos/académicos en la materia en esta universidad, mejor que yo saben: que la razón de ser de que un Plan Regulador deba ser aprobado en su totalidad por una comunidad es porque saben que su implementación exitosa solo es posible si la comunidad lo conoce, lo apoya y lo impulsa.

Debo reconocer que la actual administración de la municipalidad de Talamanca ha trabajado mucho y pasará a la historia como la administración que empujó al fin, para que las instituciones nacionales hagan los estudios que se necesitan para tomar las decisiones sobre la regulación del ordenamiento.

La administración que promulgó hacer los estudios necesarios para tomar decisiones enraizadas en el agua que hay y no hay, además de su calidad, el impacto en el terreno, el uso de suelo y el impacto en los mares, que es la mayor debilidad de las que se han hecho, como ya expliqué antes.

Pero, mas allá de es mérito, todo está por verse, porque se han quedado patinando en las fragmentadas y limitadas alternativas que nos presenta el limbo que existe mientras no se valoren estudios que si existen y que son muy claros, mas los han ignorado.

En el caso del Caribe Sur, ya Carlos Morera y Carlos Sandoval Murillo de esta universidad lo dijeron en su estudio paisajístico de hace 6 años publicado en una revista aquí bajo el titulo: Estructura del Paisaje y desarrollo turístico en Cahuita, Talamanca” que, basados en un estudio de 40 años del Distrito de Cahuita, concluyen que ha sido esa economía local la que ha protegido la naturaleza y la cultura.  Señalan que “la oferta a pequeña escala, con una alta participación de los pobladores locales, ha generado un sistema turístico basado en diversidad de recursos como la cultura, la playa y la naturaleza, que capta un segmento diferente al que se oferta en el producto turístico nacional.” Concluyen que “lo anterior, puede ser un indicador que potencia la transformación del turismo se transforme en dinamizador del desarrollo local. La actividad turística generada en el área de estudio emerge aprovechando esas condicionantes multiculturales, y de presencia de cobertura natural.”

Sus conclusiones en una presentación el año pasado:

      El modelo turístico dominado por empresarios nacionales de pequeña escala, no ha generado grandes amenazas a la conservación ecológica del área de estudio.

      El área de estudio presenta una alta tendencia a la restauración ecológica, especialmente, ligado a los espacios protegidos (Parque Nacional Cahuita, Refugio de Vida Silvestre Gandoca- Manzanillo y Reserva Indígena Cocles).

Reconocer que es urgente y necesario un Plan Regulador para la zona, pero que todavía está por verse si los estudios ambientales, pero también los sociales y culturales, plantean que lo mejor es un Plan bajo una Declaratoria Turística o si hay otras consideraciones para que la zona sea declarada de otra manera, protegiendo su aporte cultural, por ejemplo.

No se si una Declaratoria Turística del ICT actualmente es el mejor marco para la zona.  Hay que abordar eso porque la tendencia del ICT no ha sido exactamente integradora de los factores que caracterizan a Talamanca, esos factores que son su verdadero sabor.

¡El ICT, como el los años 70, viene ahora a volver a declarar la zona como de “aptitud turística” sin consideración de un solo estudio!

¿Qué pasa, pues? ¿Para dónde vamos?

Otra posibilidad, como la que le presentó la iniciativa comunitaria al Presidente Solís hace un año, es su tal vez lo que urge en referencia al Caribe Sur es definirlo como una zona que requiere consideraciones especiales para las cuales las leyes fragmentadas (ambientales unas, culturales otras por su lado, o sociales en su dinámica propia, o marítimas considerado no solo que es costera, sino que esos mares son especiales, o las económico/turísticas por otro lado) pueden encontrarle una salida viable y justa a lo que hay en el Caribe Sur, que constituye un aporte tremendo a los retos del presente y futuro que se plantean para la humanidad en el planeta.

Porque, sépase claro. No estamos hablando de volver al pasado. No. Todo lo contrario, lo que se juega en el Caribe Sur es lo que tanto reclaman los actores críticos del plantea para que la humanidad pueda seguir viviendo sustentablemente aquí.

Esa es una consideración general.
nte posteriormente, no a la inversa.por ello menos importantes. Pna una reuni lo que que yo le llamo i, lo que todos queremos:  Pero hay otras mas puntuales, pero no por ello menos importantes.

Para tomar decisiones informadas, urge al menos lo siguiente:

1.   El transitorio que se ha aprobado es hasta que esté vigente el Plan Regulador, como bien han explicado en sus actas los miembros de la comisión municipal sobre el tema.  Y en ese sentido han trabajado mucho, pero saben que las cosas van a cambiar después, sobre todo en puntos medulares como los cánones, que son un Talón de Aquiles.  

La gente debe saber lo que viene después, no solo el amortiguamiento que se hace en el transitorio “para que la gente de acerque a pagar”, como dicen. Es adecuado aprobar un Plan transitorio CON CONSIDERACION a su referente permanente posteriormente, no a la inversa.

Serán los mas pobres y como dice Roli cada vez que defiende el tema, “la población nativa” la que puede ser la mas impactada. 

2.   La zona, marítima en su naturaleza, es tan frágil y sus humedales tan relevantes, que el mapa de los humedales debe ser los reconocidos por RAMSAR y no unos hechos por ACLAC ahora, que están dejando por fuera zonas que han sido secadas ilegalmente.

Todo por cuanto ello reduce zonas de protección de importantes zonas marinas para las cuales esos humedales son un amortiguamiento importante en la protección de arrecifes, corales y zonas de desove de tortugas marinas. Caso Playa Negra y Bluff de Cocles.

Es adecuado que una propuesta para un plan transitorio reconozca un humedal con las colindancias que ha tenido cuando se declararon humedales y con su respectivo estudio de impacto de la manea como afectará los mares, no solo el terreno.

En este punto no les voy a preguntar si es cierto o no porque eso si es mi especialidad. Soy pescadora y como tal, se a ciencia cierta que cualquier humedal es el primer colador de sedimentos y basura que baja hacia el mar.  Es por los humedales que en el Caribe Sur todavía tenemos los corales y arrecifes que existen a pesar de lo que tiran hacia las costas las bananeras y otras formas de producción.

Fue cuando los pescadores y pescadoras llevamos al oceanógrafo Guillermo Quirós a dar un paseo por el lugar donde el emisario submarino hubiese tirado las aguas sucias y cuando allí, en ese preciso lugar, pescó una macarela en el banco marino de ellas, que se dio cuenta de la conexión que estábamos haciendo entre la vida de la pesca, el turismo y el mar.  No es ecologismo, es a lo que yo le llamo la disciplina que no es una disciplina todavía, aunque ya es hora de que lo sea “la sociología marina”.

¿Dónde en la valoraciones está el impacto en los mares?

3.   Todas las comunidades deben participar activamente en la adopción del un Plan Regulador.
En el caso del Caribe Sur no es del caso, ya que Cocles, entre siendo un territorio muy importante en la zona debido al lugar que ocupa en cuanto a humedales, arrecifes, colindancia con Kekoldi, cantidad de población, etc. no ha sido incluida del todo en la participación.

Pero esa no es la única valoración.  En el Caribe Sur estamos en este momento “chineados” en cuanto a participación ciudadana y eso es el referente que tenemos y que queremos ver el relación al Plan Regulador.

Hay que reconocer que en este momento hay Sub comisiones dónde se recoger “observaciones” a un mapeo y sus criterios (que no es el Plan como tal).  Y ya las sub comisiones le dirán a la comunidad eventualmente su valoración sobre esa participación.

Pero eso no puede considerarse como la participación y punto, ya participaron.

Estamos chineados por la experiencia de participación y la metodología del Plan Territorial Quinquenal para Talamanca y Valle de la Estrella. Hubo talleres, hubo asambleas y hubo información recogida de las comunidades, no solo llevada a ellas. Y el resultado es un plan en el que las comunidades se ven reflejadas, no solo “representadas”.

Y lo mismo pasó con el A y A para el asunto del emisario submarino. Muchas veces vinieron los funcionarios, explicaron, pasaron material ágilmente, etc.

La forma de participar la comunidad para adoptar su plan está por verse: conocer los estudios cuando estén, aportar a las consideraciones que haya que hacer cuando se tengan los estudios, conocer el borrador del plan cuando esté… etc.

4.   La población debe ser debidamente informada sobre la naturaleza de las decisiones que debe tomar, en relación a las leyes del país que inciden el Plan Regulador.  

En este momento están pendientes recursos de inconstitucionalidad de dos leyes que tendrían un tremendo impacto de acuerdo al desenlace de esos recursos. Aprobar un Plan sin esa consciencia y conocimiento del impacto de su resolución no es adecuado.

Es cierto que la Municipalidad de Talamanca es nuestro gobierno local, es cierto que el Plan Regulador puede que esté apoyado en el Plan de Desarrollo Territorial del quinquenio, pero no están ninguno de los dos por encima de la legislación nacional, que para nuestro caso, está afectada por las leyes.

5.   Y un problema mas de fondo es que sin una consideración especial, el destino del Caribe Sur podría estar amenazado de desaparecer o a convertirse en otra cosa radicalmente diferente de lo que es ahora, por cuanto históricamente su desarrollo ha estado basado cultural, comercial y socialmente en los 50 metros.

Y ese es el segundo Talón de Aquiles del Plan Regulador, porque como dice el documento comunitario citado,

“Paradójicamente esa ubicación original en la zona costera  es la que hoy está generando serios problemas ya que el corazón de los pueblos del Caribe Sur se ha desarrollado en lo que hoy se ha definido  como la Zona Marítimo Terrestre (ZMT).  La situación más seria es que la zona comercial de Puerto Viejo y Cahuita está en los primeros 50 m., lo que implica que de acuerdo a la legislación moderna  todo lo construido en esa franja a lo largo de los años, tendría que desaparecer. Cabe destacar que en el Caribe Sur, la ocupación en los 50 ms. por parte de los establecimientos actuales, no impide en absoluto  el  derecho de acceso a las playas, respetando así el motivo por el cual se declara esa zona inalienable a fin de evitar que las playas se privaticen. Además de ese peligro  existe mucho interés en  convertir todos los 200 m. en zona  turística de mayor escala, lo cual supone la imposición de cánones altos que no estarían al alcance de los bolsillos de los actuales pobladores y ocupantes.   La consecuencia es que familias enteras serían  desalojadas y desplazadas, con lo cual el Estado, que debe velar por el bienestar de los ciudadanos, se enfrentaría a un gran problema social, político y económico.”
Quiero terminar, haciendo un llamado a las universidades y los organismos a responder a la solicitud de apoyo que hace la municipalidad par que se hagan los estudios necesarios.
Ello por cuanto son una necesidad para CUALQUIER alternativa de ordenamiento territorial que a la larga se perfile y se adopte.
Nosotros en la comunidad nos encargaremos se velar porque se usen bien y creativamente para proteger valores muy preciados que hay en la zona, pero para eso también necesitamos la comunidad nacional y a las instituciones.

Gracias.

Primer impacto de la sedimentación de la construcción APM Terminals?

La Dirección de Infraestructura de la División Marítimo Portuaria del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) le solicitó a la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva) realizar un “dragado de emergencia impostergable” en la dársena de puerto Moín, debido a que ha perdido profundidad, lo que ha provocado problemas de atraque a barcos comerciales.
La petición se hace luego de que dicha dirección se reuniera con autoridades de Japdeva y la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) el 15 de julio anterior, en las oficinas de esta última, para evaluar el tema.
Según el oficio DVMP-DI-2015-0286, del 24 de julio anterior, dirigido por Jorge Mora, director de Infraestructura del MOPT, a Ann McKinley, presidenta ejecutiva de Japdeva, se indica: “Le reitero la necesidad de tomar acciones urgentes para realizar un dragado de emergencia impostergable en la dársena del puerto de Moín”.
Añade el documento que “del análisis de anteriores levantamientos batimétricos del sitio y de los incidentes acontecidos con barcos comerciales con algunos problemas de atraque en el puerto, existe evidencia de una inesperada pérdida de profundidad en los puestos de atraque, con la consecuente reducción de su capacidad operativa”.
Asimismo señala que “es previsible que los eventos climáticos ocurridos en los meses de junio y julio, en la Vertiente del Caribe costarricense, han aportado un volumen importante adicional de sedimentos al río Moín, los cuales han desembocado también en un aporte significativo en la dársena de puerto Moín, con las consecuencias del caso en la operación portuaria”.

¿NORMAL O MANTENIMIENTO?

El director de Infraestructura del MOPT dijo que se trata de un dragado de mantenimiento, pues la última vez que se limpió y se amplió la profundidad de calado fue hace cinco años, por lo que ya toca hacer dicha labor.
Ante esto se le preguntó que el dragado era de emergencia o de mantenimiento y respondió que de emergencia, pues han pasado cinco años desde que se efectuó el último proceso para extender la profundidad.
“Pareciera que como llovió mucho en junio y julio esto colocó en el río Moín mucho sedimento que afecta la dársena y el canal. Hemos iniciado un campaña batimétrica para saber cuál es la situación de la profundidad del puerto y determinar los posibles volúmenes de material que se deberán sacar del fondo marino”, explicó.
Una vez que se conozca dicha información, que se espera esté lista en varias semanas, se le pasará a Japdeva para que proceda a la contratación de una draga para que saque el material depositado en el fondo marino. 
Sobre el particular dijo que este proceso podría durar un año y al consultarle si la espera afectará la operación portuaria respondió que no.
Al respecto José Aponte, gerente portuario de Japdeva, indicó que ese dragado de mantenimiento debe ser efectuado por Recope, pues es en el puesto que usa para el desembarque de los barcos petroleros, al tiempo negó que en la actualidad se tengan teniendo problemas.
“Es un dragado de mantenimiento normal. (…) La forma en que se redacta la nota da la impresión equivocada de la situación”, añadió.
Al preguntarle si la posición equivocada es de la División Marítimo Portuaria del MOPT respondió: “Sí porque antes nosotros habíamos hecho una batimetría (que es un sondeo con sonar para determinar la profundidad) y en la dársena de Moín faltaban los puestos donde estaba el problema y se hicieron posterior a esta fecha (24 julio), por lo que no se puede adelantar los resultados de un trabajo antes de que se haga el sondeo”, detalló.
Ronaldo Blear, secretario general de Sintrajap, comentó que los problemas comenzaron con el dragado de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), que genera muchos sedimentos que se depositan en el suelo marino.
“Se intenta justificar que estos efectos son producidos por las malas condiciones del tiempo que hemos sufrido en los últimos días, pero aclaramos que en Limón siempre hemos tenido épocas climáticas difíciles y temporales de todo tipo y nunca habíamos visto efectos tan negativos en tan poco tiempo.
Se debe realizar con urgencia el dragado que necesitamos para garantizar que las operaciones se puedan seguir realizando con seguridad y que el puerto y el país no se vean afectados por estos problemas, pero lo que no podemos aceptar es que dichos costos sean asumidos por la institución cuando evidentemente los responsables de lo que está sucediendo son otros”, recalcó Blear.
Krissia Morris Gray | Lunes 03 Agosto, 2015
- Vea mas en: http://www.diarioextra.com/Noticia/detalle/266141/exigen-a-japdeva-hacer-dragado-de-emergencia-#sthash.8fVJHlfw.dpuf
La Dirección de Infraestructura de la División Marítimo Portuaria del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) le solicitó a la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva) realizar un “dragado de emergencia impostergable” en la dársena de puerto Moín, debido a que ha perdido profundidad, lo que ha provocado problemas de atraque a barcos comerciales.
La petición se hace luego de que dicha dirección se reuniera con autoridades de Japdeva y la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) el 15 de julio anterior, en las oficinas de esta última, para evaluar el tema.
Según el oficio DVMP-DI-2015-0286, del 24 de julio anterior, dirigido por Jorge Mora, director de Infraestructura del MOPT, a Ann McKinley, presidenta ejecutiva de Japdeva, se indica: “Le reitero la necesidad de tomar acciones urgentes para realizar un dragado de emergencia impostergable en la dársena del puerto de Moín”.
Añade el documento que “del análisis de anteriores levantamientos batimétricos del sitio y de los incidentes acontecidos con barcos comerciales con algunos problemas de atraque en el puerto, existe evidencia de una inesperada pérdida de profundidad en los puestos de atraque, con la consecuente reducción de su capacidad operativa”.
Asimismo señala que “es previsible que los eventos climáticos ocurridos en los meses de junio y julio, en la Vertiente del Caribe costarricense, han aportado un volumen importante adicional de sedimentos al río Moín, los cuales han desembocado también en un aporte significativo en la dársena de puerto Moín, con las consecuencias del caso en la operación portuaria”.

¿NORMAL O MANTENIMIENTO?

El director de Infraestructura del MOPT dijo que se trata de un dragado de mantenimiento, pues la última vez que se limpió y se amplió la profundidad de calado fue hace cinco años, por lo que ya toca hacer dicha labor.
Ante esto se le preguntó que el dragado era de emergencia o de mantenimiento y respondió que de emergencia, pues han pasado cinco años desde que se efectuó el último proceso para extender la profundidad.
“Pareciera que como llovió mucho en junio y julio esto colocó en el río Moín mucho sedimento que afecta la dársena y el canal. Hemos iniciado un campaña batimétrica para saber cuál es la situación de la profundidad del puerto y determinar los posibles volúmenes de material que se deberán sacar del fondo marino”, explicó.
Una vez que se conozca dicha información, que se espera esté lista en varias semanas, se le pasará a Japdeva para que proceda a la contratación de una draga para que saque el material depositado en el fondo marino. 
Sobre el particular dijo que este proceso podría durar un año y al consultarle si la espera afectará la operación portuaria respondió que no.
Al respecto José Aponte, gerente portuario de Japdeva, indicó que ese dragado de mantenimiento debe ser efectuado por Recope, pues es en el puesto que usa para el desembarque de los barcos petroleros, al tiempo negó que en la actualidad se tengan teniendo problemas.
“Es un dragado de mantenimiento normal. (…) La forma en que se redacta la nota da la impresión equivocada de la situación”, añadió.
Al preguntarle si la posición equivocada es de la División Marítimo Portuaria del MOPT respondió: “Sí porque antes nosotros habíamos hecho una batimetría (que es un sondeo con sonar para determinar la profundidad) y en la dársena de Moín faltaban los puestos donde estaba el problema y se hicieron posterior a esta fecha (24 julio), por lo que no se puede adelantar los resultados de un trabajo antes de que se haga el sondeo”, detalló.
Ronaldo Blear, secretario general de Sintrajap, comentó que los problemas comenzaron con el dragado de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), que genera muchos sedimentos que se depositan en el suelo marino.
“Se intenta justificar que estos efectos son producidos por las malas condiciones del tiempo que hemos sufrido en los últimos días, pero aclaramos que en Limón siempre hemos tenido épocas climáticas difíciles y temporales de todo tipo y nunca habíamos visto efectos tan negativos en tan poco tiempo.
Se debe realizar con urgencia el dragado que necesitamos para garantizar que las operaciones se puedan seguir realizando con seguridad y que el puerto y el país no se vean afectados por estos problemas, pero lo que no podemos aceptar es que dichos costos sean asumidos por la institución cuando evidentemente los responsables de lo que está sucediendo son otros”, recalcó Blear.
Krissia Morris Gray | Lunes 03 Agosto, 2015
- Vea mas en: http://www.diarioextra.com/Noticia/detalle/266141/exigen-a-japdeva-hacer-dragado-de-emergencia-#sthash.8fVJHlfw.dpuf

Exigen a Japdeva hacer dragado de emergencia

En puerto Moín ante inesperada pérdida de profundidad


La Dirección de Infraestructura de la División Marítimo Portuaria del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) le solicitó a la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva) realizar un “dragado de emergencia impostergable” en la dársena de puerto Moín, debido a que ha perdido profundidad, lo que ha provocado problemas de atraque a barcos comerciales.
La petición se hace luego de que dicha dirección se reuniera con autoridades de Japdeva y la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) el 15 de julio anterior, en las oficinas de esta última, para evaluar el tema.
Según el oficio DVMP-DI-2015-0286, del 24 de julio anterior, dirigido por Jorge Mora, director de Infraestructura del MOPT, a Ann McKinley, presidenta ejecutiva de Japdeva, se indica: “Le reitero la necesidad de tomar acciones urgentes para realizar un dragado de emergencia impostergable en la dársena del puerto de Moín”.
Añade el documento que “del análisis de anteriores levantamientos batimétricos del sitio y de los incidentes acontecidos con barcos comerciales con algunos problemas de atraque en el puerto, existe evidencia de una inesperada pérdida de profundidad en los puestos de atraque, con la consecuente reducción de su capacidad operativa”.
Asimismo señala que “es previsible que los eventos climáticos ocurridos en los meses de junio y julio, en la Vertiente del Caribe costarricense, han aportado un volumen importante adicional de sedimentos al río Moín, los cuales han desembocado también en un aporte significativo en la dársena de puerto Moín, con las consecuencias del caso en la operación portuaria”.

¿NORMAL O MANTENIMIENTO?

El director de Infraestructura del MOPT dijo que se trata de un dragado de mantenimiento, pues la última vez que se limpió y se amplió la profundidad de calado fue hace cinco años, por lo que ya toca hacer dicha labor.
Ante esto se le preguntó que el dragado era de emergencia o de mantenimiento y respondió que de emergencia, pues han pasado cinco años desde que se efectuó el último proceso para extender la profundidad.
“Pareciera que como llovió mucho en junio y julio esto colocó en el río Moín mucho sedimento que afecta la dársena y el canal. Hemos iniciado un campaña batimétrica para saber cuál es la situación de la profundidad del puerto y determinar los posibles volúmenes de material que se deberán sacar del fondo marino”, explicó.
Una vez que se conozca dicha información, que se espera esté lista en varias semanas, se le pasará a Japdeva para que proceda a la contratación de una draga para que saque el material depositado en el fondo marino. 
Sobre el particular dijo que este proceso podría durar un año y al consultarle si la espera afectará la operación portuaria respondió que no.
Al respecto José Aponte, gerente portuario de Japdeva, indicó que ese dragado de mantenimiento debe ser efectuado por Recope, pues es en el puesto que usa para el desembarque de los barcos petroleros, al tiempo negó que en la actualidad se tengan teniendo problemas.
“Es un dragado de mantenimiento normal. (…) La forma en que se redacta la nota da la impresión equivocada de la situación”, añadió.
Al preguntarle si la posición equivocada es de la División Marítimo Portuaria del MOPT respondió: “Sí porque antes nosotros habíamos hecho una batimetría (que es un sondeo con sonar para determinar la profundidad) y en la dársena de Moín faltaban los puestos donde estaba el problema y se hicieron posterior a esta fecha (24 julio), por lo que no se puede adelantar los resultados de un trabajo antes de que se haga el sondeo”, detalló.
Ronaldo Blear, secretario general de Sintrajap, comentó que los problemas comenzaron con el dragado de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), que genera muchos sedimentos que se depositan en el suelo marino.
“Se intenta justificar que estos efectos son producidos por las malas condiciones del tiempo que hemos sufrido en los últimos días, pero aclaramos que en Limón siempre hemos tenido épocas climáticas difíciles y temporales de todo tipo y nunca habíamos visto efectos tan negativos en tan poco tiempo.
Se debe realizar con urgencia el dragado que necesitamos para garantizar que las operaciones se puedan seguir realizando con seguridad y que el puerto y el país no se vean afectados por estos problemas, pero lo que no podemos aceptar es que dichos costos sean asumidos por la institución cuando evidentemente los responsables de lo que está sucediendo son otros”, recalcó Blear.
Krissia Morris Gray | Lunes 03 Agosto, 2015
- Vea mas en: http://www.diarioextra.com/Noticia/detalle/266141/exigen-a-japdeva-hacer-dragado-de-emergencia-#sthash.TQN0uvIy.dpuf

Exigen a Japdeva hacer dragado de emergencia

En puerto Moín ante inesperada pérdida de profundidad


La Dirección de Infraestructura de la División Marítimo Portuaria del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) le solicitó a la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva) realizar un “dragado de emergencia impostergable” en la dársena de puerto Moín, debido a que ha perdido profundidad, lo que ha provocado problemas de atraque a barcos comerciales.
La petición se hace luego de que dicha dirección se reuniera con autoridades de Japdeva y la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) el 15 de julio anterior, en las oficinas de esta última, para evaluar el tema.
Según el oficio DVMP-DI-2015-0286, del 24 de julio anterior, dirigido por Jorge Mora, director de Infraestructura del MOPT, a Ann McKinley, presidenta ejecutiva de Japdeva, se indica: “Le reitero la necesidad de tomar acciones urgentes para realizar un dragado de emergencia impostergable en la dársena del puerto de Moín”.
Añade el documento que “del análisis de anteriores levantamientos batimétricos del sitio y de los incidentes acontecidos con barcos comerciales con algunos problemas de atraque en el puerto, existe evidencia de una inesperada pérdida de profundidad en los puestos de atraque, con la consecuente reducción de su capacidad operativa”.
Asimismo señala que “es previsible que los eventos climáticos ocurridos en los meses de junio y julio, en la Vertiente del Caribe costarricense, han aportado un volumen importante adicional de sedimentos al río Moín, los cuales han desembocado también en un aporte significativo en la dársena de puerto Moín, con las consecuencias del caso en la operación portuaria”.

¿NORMAL O MANTENIMIENTO?

El director de Infraestructura del MOPT dijo que se trata de un dragado de mantenimiento, pues la última vez que se limpió y se amplió la profundidad de calado fue hace cinco años, por lo que ya toca hacer dicha labor.
Ante esto se le preguntó que el dragado era de emergencia o de mantenimiento y respondió que de emergencia, pues han pasado cinco años desde que se efectuó el último proceso para extender la profundidad.
“Pareciera que como llovió mucho en junio y julio esto colocó en el río Moín mucho sedimento que afecta la dársena y el canal. Hemos iniciado un campaña batimétrica para saber cuál es la situación de la profundidad del puerto y determinar los posibles volúmenes de material que se deberán sacar del fondo marino”, explicó.
Una vez que se conozca dicha información, que se espera esté lista en varias semanas, se le pasará a Japdeva para que proceda a la contratación de una draga para que saque el material depositado en el fondo marino. 
Sobre el particular dijo que este proceso podría durar un año y al consultarle si la espera afectará la operación portuaria respondió que no.
Al respecto José Aponte, gerente portuario de Japdeva, indicó que ese dragado de mantenimiento debe ser efectuado por Recope, pues es en el puesto que usa para el desembarque de los barcos petroleros, al tiempo negó que en la actualidad se tengan teniendo problemas.
“Es un dragado de mantenimiento normal. (…) La forma en que se redacta la nota da la impresión equivocada de la situación”, añadió.
Al preguntarle si la posición equivocada es de la División Marítimo Portuaria del MOPT respondió: “Sí porque antes nosotros habíamos hecho una batimetría (que es un sondeo con sonar para determinar la profundidad) y en la dársena de Moín faltaban los puestos donde estaba el problema y se hicieron posterior a esta fecha (24 julio), por lo que no se puede adelantar los resultados de un trabajo antes de que se haga el sondeo”, detalló.
Ronaldo Blear, secretario general de Sintrajap, comentó que los problemas comenzaron con el dragado de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), que genera muchos sedimentos que se depositan en el suelo marino.
“Se intenta justificar que estos efectos son producidos por las malas condiciones del tiempo que hemos sufrido en los últimos días, pero aclaramos que en Limón siempre hemos tenido épocas climáticas difíciles y temporales de todo tipo y nunca habíamos visto efectos tan negativos en tan poco tiempo.
Se debe realizar con urgencia el dragado que necesitamos para garantizar que las operaciones se puedan seguir realizando con seguridad y que el puerto y el país no se vean afectados por estos problemas, pero lo que no podemos aceptar es que dichos costos sean asumidos por la institución cuando evidentemente los responsables de lo que está sucediendo son otros”, recalcó Blear.
Krissia Morris Gray | Lunes 03 Agosto, 2015
- Vea mas en: http://www.diarioextra.com/Noticia/detalle/266141/exigen-a-japdeva-hacer-dragado-de-emergencia-#sthash.TQN0uvIy.dpuf


La Dirección de Infraestructura de la División Marítimo Portuaria del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) le solicitó a la Junta de Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva) realizar un “dragado de emergencia impostergable” en la dársena de puerto Moín, debido a que ha perdido profundidad, lo que ha provocado problemas de atraque a barcos comerciales.
La petición se hace luego de que dicha dirección se reuniera con autoridades de Japdeva y la Refinadora Costarricense de Petróleo (Recope) el 15 de julio anterior, en las oficinas de esta última, para evaluar el tema.
Según el oficio DVMP-DI-2015-0286, del 24 de julio anterior, dirigido por Jorge Mora, director de Infraestructura del MOPT, a Ann McKinley, presidenta ejecutiva de Japdeva, se indica: “Le reitero la necesidad de tomar acciones urgentes para realizar un dragado de emergencia impostergable en la dársena del puerto de Moín”.
Añade el documento que “del análisis de anteriores levantamientos batimétricos del sitio y de los incidentes acontecidos con barcos comerciales con algunos problemas de atraque en el puerto, existe evidencia de una inesperada pérdida de profundidad en los puestos de atraque, con la consecuente reducción de su capacidad operativa”.
Asimismo señala que “es previsible que los eventos climáticos ocurridos en los meses de junio y julio, en la Vertiente del Caribe costarricense, han aportado un volumen importante adicional de sedimentos al río Moín, los cuales han desembocado también en un aporte significativo en la dársena de puerto Moín, con las consecuencias del caso en la operación portuaria”.

¿NORMAL O MANTENIMIENTO?

El director de Infraestructura del MOPT dijo que se trata de un dragado de mantenimiento, pues la última vez que se limpió y se amplió la profundidad de calado fue hace cinco años, por lo que ya toca hacer dicha labor.
Ante esto se le preguntó que el dragado era de emergencia o de mantenimiento y respondió que de emergencia, pues han pasado cinco años desde que se efectuó el último proceso para extender la profundidad.
“Pareciera que como llovió mucho en junio y julio esto colocó en el río Moín mucho sedimento que afecta la dársena y el canal. Hemos iniciado un campaña batimétrica para saber cuál es la situación de la profundidad del puerto y determinar los posibles volúmenes de material que se deberán sacar del fondo marino”, explicó.
Una vez que se conozca dicha información, que se espera esté lista en varias semanas, se le pasará a Japdeva para que proceda a la contratación de una draga para que saque el material depositado en el fondo marino. 
Sobre el particular dijo que este proceso podría durar un año y al consultarle si la espera afectará la operación portuaria respondió que no.
Al respecto José Aponte, gerente portuario de Japdeva, indicó que ese dragado de mantenimiento debe ser efectuado por Recope, pues es en el puesto que usa para el desembarque de los barcos petroleros, al tiempo negó que en la actualidad se tengan teniendo problemas.
“Es un dragado de mantenimiento normal. (…) La forma en que se redacta la nota da la impresión equivocada de la situación”, añadió.
Al preguntarle si la posición equivocada es de la División Marítimo Portuaria del MOPT respondió: “Sí porque antes nosotros habíamos hecho una batimetría (que es un sondeo con sonar para determinar la profundidad) y en la dársena de Moín faltaban los puestos donde estaba el problema y se hicieron posterior a esta fecha (24 julio), por lo que no se puede adelantar los resultados de un trabajo antes de que se haga el sondeo”, detalló.
Ronaldo Blear, secretario general de Sintrajap, comentó que los problemas comenzaron con el dragado de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM), que genera muchos sedimentos que se depositan en el suelo marino.
“Se intenta justificar que estos efectos son producidos por las malas condiciones del tiempo que hemos sufrido en los últimos días, pero aclaramos que en Limón siempre hemos tenido épocas climáticas difíciles y temporales de todo tipo y nunca habíamos visto efectos tan negativos en tan poco tiempo.
Se debe realizar con urgencia el dragado que necesitamos para garantizar que las operaciones se puedan seguir realizando con seguridad y que el puerto y el país no se vean afectados por estos problemas, pero lo que no podemos aceptar es que dichos costos sean asumidos por la institución cuando evidentemente los responsables de lo que está sucediendo son otros”, recalcó Blear.
- Vea mas en: http://www.diarioextra.com/Noticia/detalle/266141/exigen-a-japdeva-hacer-dragado-de-emergencia-#sthash.8fVJHlfw.dpuf

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